Comment fonctionne-commande de freinage moteur MotoGP, du Sport Automobile Magazine
Les moteurs MotoGP de haute performance créent beaucoup de couple négatif sur le dépassement. Il est le travail de l'EBC pour contrôler la quantité arrive à la roue arrière
Si vous avez été en MotoGP depuis les premiers jours de 990cc quatre-temps, vous souvenez sûrement regarder dans la joie comme un cavalier freinées dur avec la roue arrière de pivotement de cette façon et que, avant ballottent le vélo dans un coin.
Ce sont les jours de nourrissons de contrôle de freinage du moteur (EBC), lorsque le matériel et les logiciels ne sont pas assez intelligents pour réduire le couple négatif sur le dépassement, de sorte que le moteur verrouillé la roue arrière. Les coureurs ont été laissés pour faire face aux conséquences de leur mieux.
Le plus dur ère il y a quelques années contrôle de freinage du moteur, lorsque la réglementation MotoGP réduit la capacité de carburant à un 20 litres ridiculement moyenne. Les ingénieurs ont dû économiser du carburant partout où ils pourraient finir la course sans avoir à réduire la puissance, donc l'endroit évident pour économiser du carburant était lors de l'entrée d'angle.
Dans leurs efforts désespérés pour sauver la dernière goutte d'ingénieurs de carburant souvent ARRÊTER trop de cylindres, ce qui pourrait bloquer la roue arrière de manière trop agressive et lancer le pilote au sol. De nombreux vélos ont été saccagés et plusieurs os brisés, tous pour sauver quelques millilitres de carburant. Capacité de l'année dernière de carburant MotoGP a été porté à 24 litres, afin que les ingénieurs ne doivent plus inquiéter tellement les économies de carburant.
Comme toujours, essayez de ne pas être dérouté par l'arc en ciel de lignes ondulées. Mettre l'accent sur les chiffres et les légendes liées à un sens de tout cela.
NUMERO 1, partie supérieure
La ligne rouge est l'ouverture du papillon. ligne bleue est la position du train
Les actions du cavalier fermant la manette des gaz et rétrograder une vitesse met le système dans la stratégie de frein moteur.
NUMÉRO 2, DEUXIÈME PARTIE
La ligne blanche est rpm. ligne bleue est l'angle d'inclinaison
Les tours montent que le coureur passe de quatrième à la troisième, alors que l'angle d'inclinaison diminue à mesure que les coureurs termine la course de la précédente virage à gauche et des ascenseurs en position verticale de la moto pour le freinage dans le virage cinq.
NUMÉRO 3, TROISIÈME SECTION
Les lignes rouges et bleues sont la charge arrière. ligne rouge en pointillé est une charge nulle
Comme le conducteur applique une dizaine de bars (145 psi) de la pression de frein à l'avant de la moto emplacements en avant sur la roue avant, ce qui réduit considérablement la charge sur le pneu arrière. Le montant de la charge sur le pneu arrière équivaut à la quantité d'adhérence disponible qui détermine moteur de freinage beaucoup EBC peut appliquer pour aider à ralentir le vélo.
NUMÉRO 4, TROISIÈME SECTION
Ligne jaune est la pression frontale de frein. Le vert est la pression de frein arrière
Le coureur applique beaucoup de frein avant, tout en utilisant le frein arrière plus progressivement. Le spikiness des lignes est purement vers le bas à des vibrations, donc l'ingénieur électronique doit prendre une courbe moyenne plus lisse de chaque ligne. Notez que le pilote utilise toujours le frein avant que la moto approche pleine maigre.
NUMÉRO 5, SECTION DE FOND
La ligne blanche est en mode de freinage de moteur
Cette ligne horizontale montre où le système passe en mode EBC, puis quitte le mode EBC comme le cavalier rouvre la manette des gaz.
NUMERO 6, section de fond
les lignes rouges et verts sont chaque paire d'ouverture du papillon des papillons
NUMERO 7, section inférieure
lignes rouges et vertes sont les papillons des gaz. Jaune, bleu, orange, violet lignes sont la combustion de chaque cylindre
Tout au long de la phase EBC, trois des quatre lignes montrant les taux Lambda individuelles (le rendement de combustion de chaque cylindre par rapport air-carburant) unir sur tout maigre. En d'autres termes, ces trois cylindres reçoivent pas de carburant, donc ils ont arrêté de tirer, de sorte que le moteur est presque arrêté pour fournir un couple négatif. Un cylindre continue à tirer pour empêcher la roue arrière de verrouillage, mais la combustion de ce cylindre devient plus mince (et donc plus faible) que l'augmentation de la charge des roues arrière pour augmenter encore le freinage du moteur. Une fois que le pilote ouvre à nouveau la manette des gaz, chacun des trois cylindres « morts » se réveille à son tour, parce que si tous se sont réveillés ensemble, ils livreraient trop d'un coup sur le pneu arrière.
Bradley Smith parle de contrôle de freinage du moteur
« Avant le logiciel unifié, nous pourrions changer toutes sortes de variables - nous avons eu le contrôle sur chacun des quatre papillons, afin que nous puissions limiter la façon dont chaque individu papillon fermé en mettant les numéros dans le programme pour chaque rétrogradage, de la sixième à seconde. Avec le logiciel unifié, nous avons deux et deux - une paire de papillons et l'autre - et nous devons partir d'une formule beaucoup plus simple de nombres, donc nous n'avons pas la même finesse de contrôle de la moto avec freinage moteur. Il est donc un peu comme tout le reste vraiment - le pilote doit maintenant jouer avec la moto beaucoup plus « .