Faire 503HP avec un 350 $ Junkyard 302 - Hot Rod Réseau
Comment ajouter 80 HP avec un simple Cam Swap
Au-delà étonnamment bonne apparence du moteur, Moore avait deux bonnes raisons de choisir ce moteur. Les explorateurs Ford '00 et Mercury Moutaineers étaient équipés en usine avec l'un des meilleurs moteurs de 5.0L de Ford. Ces moteurs sont venus avec la tête de GT40P, qui même avec ses petites valves, offre vraiment une bonne performance. Le moteur n'a été évalué à 215 ch, mais au moins avait 9,0: 1 compression. Ces pistons fonte courts blocs ne sont pas tout à fait aussi bon que le 5.0L de piston forgé qui est venu dans Mustangs Fox-corps, mais les têtes de GT40P coulent beaucoup mieux que les têtes de 5.0L antérieures. En outre, le moment de la came a été conçu pour un couple, avec une durée quelque part autour de 190 degrés à 0,050 avec environ 0,450 pouces ascenseur.
Nous avons également découvert quelques problèmes avec les têtes de GT40P qui nécessitaient des changements, donc nous avons ajouté des soupapes de Manley qui éliminaient les rotateurs soupapes d'échappement et nous a permis de mettre la valvespring bonne hauteur installée. Les têtes également nécessaires des travaux de la machine, y compris les montants à visser, guideplates et élargissement des poches de printemps pour les grands valvesprings. Nous avons pris la tête à Mike Slover du service de portage Slover à Sun Valley, en Californie, pour faire ce travail, ainsi que quelques poches-portage de base pour améliorer la circulation, surtout du côté d'échappement. Nous ne sommes pas augmenter la taille de la valve, bien que nous avons dû ajouter des valves Manley pour obtenir la bonne hauteur installée à ressort. Nous irons plus en détail sur la tête mods dans une histoire plus tard dans Junkyard Builder, alors faites attention pour elle.
Petit bloc gués et Mopars ne comprend que quatre boulons tête par cylindre, donc retenue du joint, surtout avec bonne-joint de culasse nitreux est un point qui exige une attention, nous avons donc commandé un ensemble de joints de culasse Fel-Pro MLS plutôt que d'une norme, joint de composition. La construction en acier à couches multiples permet au joint de se conformer aux mouvements entre la culasse et le bloc, tout en maintenant une bonne étanchéité. Ils sont plus chers que les joints de culasse standard, mais ils font aussi le travail et valent de l'argent supplémentaire. Pour une assurance supplémentaire, nous avons également ajouté un ensemble de goujons de tête ARP, qui sont plus forts et offrent un meilleur recouvrement de fil que les boulons d'usine, ce qui permet éviter de tirer des fils d'un bloc utilisé.
Enfin, nous avons échangé le collecteur EFI Explorer (ce qui est une assez bonne variété dans son propre droit) pour un Edelbrock Performer RPM d'entrée d'air Gap et un Holley 750 cfm carburateur de style HP. Nous avons également ajouté un distributeur de capteur magnétique Ford vétéran et utilisé pour conduire un système d'allumage MSD. Avec le moteur réassemblé, nous boxions notre deuxième arbre à cames et se dirigea vers Dyno de Westech.
Ceci est le moteur avec la tête de GT40P enlevé. Le moteur était en très bon état compte tenu de ses kilométrage le crosshatch usine était encore évidente sur les parois du cylindre. Cela peut être attribué en partie à bloc dur de fer de Ford, mais plus important encore, le contrôle de carburant EFI et lubrifiants de qualité supérieure, qui aident à réduire l'usure.
Une chose que nous n'avons pas changé sur le moteur était carter d'huile AWD forme unique de l'explorateur d'origine. Si vous êtes envisagez d'échanger cette 5.0L dans un des années 60 Mustang ou même une Mustang Fox, le pick-up de la pompe pan et de l'huile devra être échangé.
Cette photo montre Mike se concentrer sur la zone de bol des têtes, mais cela nécessite une certaine expérience. Si vous n'êtes pas familier avec le portage, il pourrait être préférable de laisser le travail à un professionnel. Une grande partie de la puissance de ce moteur fait sur le dyno peut attribuer au travail de portage de Slover.
La partie la plus difficile d'échanger la came était juste de mettre le couvercle des hors tension et à nouveau. Le reste est allé très bien, et nous avons réutilisé les stocks haltérophiles et n'a pas subi d'ulcères crainte de casser dans la came. En moins d'une heure, nous étions prêts à tester. Malgré l'ajout de 30 degrés de durée d'admission, cette came améliorée couple tout au long de l'ensemble du test de 3000 tours par minute sur place. A 4 300 tours par minute, le couple a atteint un pic à 348 lb-pi, une amélioration notable pi 20 lb, et le Lunati a continué de surperformer la came des actions tout au long d'une augmentation de puissance de pointe de 60 ch à 354 ch à 5 700 tours par minute! Peut-être encore plus surprenant est à quel point ce moteur tourné au ralenti, ronronne tranquillement avec 16 pouces de vide collecteur à 980 tours par minute. Ceci est une fonction de l'angle de lobe de séparation un peu plus large de 112 degrés.
Ce test est allé si bien que nous étions impatients de voir ce que la came un peu plus grande ferait. Celui-ci a ajouté encore 10 degrés de la durée au cours de la plus petite came Voodoo, avec 0,020 pouces plus levée de soupape d'admission. La plus longue durée a créé une légère perte de couple inférieur à 3.300 tours par minute par rapport aux deux cames précédentes, mais au-delà d'une légère perte de puissance, le Voodo plus hors tension son plus petit cousin, tourner la manivelle un couple maximal de 355 lb-pi à 4 300 (a gain de 7 lb-pi sur test 2) et la charge à une puissance de crête de 376 à 6000 tours par minute. C'est une amélioration de 22 ch sur le test 2. Mais ce que nous avons été très impressionnés par le gain était solide dans le couple sur la plus petite came de Voodoo de 3500 et plus. Dans un Fox léger ou au début de Mustang avec cinq vitesses derrière elle, ce serait un grand petit moteur de la rue. Comme on pouvait s'y attendre avec plus la durée, la qualité du ralenti a considérablement diminué, mais était encore capable de faire 11,5 pouces de vide à 980 tours par minute. C'est plus que suffisant pour alimenter un rappel de frein de puissance.
Pour la cerise sur le dessus de ce désert Ovale Bleu, nous boulonné système simple d'azote plaque POWERSTAR de Mike Thermos sous le carburateur, installé les jets de 140ch (55 carburant et 55 d'azote) et utilisé le déclencheur pour retarder le moment de l'allumage MSD de 8 degrés. Nous avons chauffé la bouteille à 950 livres par pouce carré et appuyez sur le bouton à 4500 tours par minute. Le dyno a enregistré une lecture de puissance de pointe de 489 ch, mais le rapport air / carburant était un peu sur le côté riche à 11,5: 1, donc nous avons augmenté le jet d'azote à 61 et appuyez à nouveau sur le bouton. Ceci a poussé cette petite Ford à une puissance de pointe de 503, et qui était là où nous nous sommes arrêtés. réfugiés Junkyard Tim a survécu aux sévices et nous avons eu une histoire Bitchin’.
Slover usiné les têtes des goujons à visser et guideplates depuis la configuration d'origine utilisé un système de cil net qui était trop faible. Nous avons utilisé guideplates réglables Comp pour assurer les rockers correctement alignés sur les valvestems.
Les ressorts GT40P d'actions doivent être mis à jour lors du passage à une came plus longue durée. Cette photo montre les ressorts à double Lunati, nous avons utilisé pour assurer le contrôle de la vanne à des vitesses de moteur-plus de 6000 tours par minute. Ils offrent 125 livres sur le siège et 325 livres à la levée des soupapes 0,600 pouces. Ces spécifications sont peut-être un peu léger, mais le travail en raison des plus petites, plus légères valves de la Ford.
Nous avons essayé deux différentes cames à rouleaux hydraulique Voodoo Lunati. Le plus petit des deux (221 degrés à 0.050) délivré 30 degrés plus de durée sur le côté d'admission par rapport à l'organe de rangement. Une plus grande était encore relativement conservatrice avec 231 degrés de durée à 0,050. Les deux cames Lunati ont été broyés sur des noyaux en fonte, ce qui a permis l'utilisation d'un engrenage de distribution en fonte de stock.
Une façon de rester dans le budget sur une mise à jour comme celui-ci est de réutiliser les releveurs de rouleaux hydrauliques stock. Même avec une pression plus forte valvespring, ces haltérophiles ont parfaitement fonctionné. Nous avons également pu enlever les releveurs pour le changement de la came sans avoir à enlever les têtes. rouleaux hydrauliques rétrofit releveurs (dans des blocs de came non-rouleau plus tôt) sont plus grands et ne peuvent pas être enlevés à moins que vous tirez les têtes.
conclusions
En résumé, nous avons récupéré une occasion 5.0L Ford du ossuaire, les têtes Ported, a ajouté une came, le carburateur, le collecteur d'admission, et les en-têtes et un 376 ch tiré incroyable hors du mélange. Le moteur ne souffla-t-huile sur des respirateurs et des bougies avait l'air excellent. Dans une voiture 3250 livres comme une Mustang avec 3,50 engrenages et une boîte automatique à un convertisseur de 2.800 tours par minute, ce 5.0L pourrait tirer 12.80s à 108 mph. C'est fantastique pour l'investissement minimal que nous avons fait. Avec d'azote, cela est facilement mi-11-deuxième tour. Nous avons déjà été motivés pour mettre ce moteur Mustang d'un copain. nous Nudge avec des e-mails et nous allons y arriver.
cames Changements dans le 5.0L était facile. Ne pas oublier d'installer la plaque limiteur sur le bloc avant d'installer l'engrenage à came. Il est également essentiel d'installer les os de chien sur les poussoirs à rouleaux hydrauliques avec le point vers le haut. Cela conservera correctement les releveurs. Si les os de chien sont installés à l'envers, cela pourrait causer des dommages à came massives si les releveurs sont autorisés à tourner. Ne faites pas cette erreur.
Du côté d'induction de notre test, nous avons utilisé un Edelbrock Performer RPM prise à double avion d'Air Gap combiné avec un carburateur secondaire mécanique Holey 750 cfm. Parce que ce moteur ne fait 375 ch, on aurait pu faire la même puissance avec un plus petit 650 cfm glucides.
Nous avons utilisé un ensemble de fiches de course Autolite plus froides avec un nez non prévu pour l'azote. Vous ne pouvez pas le voir dans cette photo parce que la preuve est très faible, mais cette prise de détonation a révélé la présence avec quelques spécifications noires très petites sur la porcelaine. Détonation a eu lieu même si nous sommes arrivés à 8 degrés de synchronisation avec l'azote engagé. Cela signifie que nous étions sur le bord. Il est possible que tirant 10 degrés de temps pourraient avoir fait plus de puissance.
Nous avons utilisé le kit de Powerstar de niveau d'entrée de diazote Supply, qui est réglable 50-250 ch. Vous pouvez également mettre à niveau facilement ce système en ajoutant un solénoïde plus d'azote depuis le solénoïde de carburant est capable de délivrer du carburant jusqu'à 400 ch. La plaque est le même que celui utilisé dans les kits de plus grande taille.
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