Comment les signaux ne tournent fonctionnent
[Modifier] Vue d'ensemble
Clignotants sont l'un des plus mal compris les sous-systèmes dans les véhicules aujourd'hui. Ils sont très simples quand vous arrêter et de réfléchir sur la façon dont le système exécute son travail, et pourquoi il est câblé la façon dont il est. Les procédures suivantes couvriront la plupart des problèmes fondamentaux et communs trouvés dans le système de signal de tour.
[modifier] Problèmes
Le plus souvent, les problèmes se produisent lorsque le système est mal câblé ou ampoules sont insérées dans les prises portées à l'envers. Cela peut provoquer un mauvais fonctionnement du système de lampe de frein, les clignotants, les clignotants d'urgence 4 voies, et les feux de freinage (entre autres).
Le système de clignotant est isolé à partir d'autres circuits de lampes, mais semble fonctionner avec le système de la lampe de frein, qui, en partie, est vrai.
Le signal de virage sur un système traditionnel est un élément commun avec la fonction de lampe de frein à l'ampoule à l'arrière du véhicule. L'idée fausse la plus commune est « Je peux câbler mes clignotants et feux de freinage ensemble au boîtier de la lumière et ce sera très bien. » C'est généralement là où la peine commence.
[Modifier] alimentation électrique et l'unité Flasher
Allumez une unité de flasher signal de tour traditionnel est livré au système via l'unité Flasher. Une fusion, le plomb commuté est exécuté à partir du fusible Buss à flasher, de sorte qu'il ne reçoit que le pouvoir dans la position « Hot in Run ».
Lorsque la charge est sous-adapté à l'unité flash (ampoule (s) brûlé), le cycle flash est ralenti ou bloqué « On ». Voilà ce que nous percevons comme une panne de la lampe. Lorsque cela se produit, nous tirer dessus et ont une nouvelle ampoule mis en.
Cela se produit parce que la charge de la lampe sur la bande bimétallique dans l'unité de flasher a été réduite à un point où le temps alloué à la chaleur est prolongée (ralentir le taux de flash), ou n'a jamais atteint le point de chaleur de la bande (mise en marche et rester sur ).
L'autre côté de la pièce est trop ampoules dans le circuit de charge de la lampe, qui taxe l'unité de flasher. Cela provoque la bande de tungstène bimétallique à la chaleur et laisser refroidir à un rythme très rapide.
Les causes typiques de ce type d'échec sont les suivants:
- Le nombre de dépassement de la lampe.
- Le dépassement de la puissance recommandée des ampoules.
- Installation de la mauvaise ampoule dans le système (à savoir, un seul élément d'ampoule, au lieu d'un double).
- Le court-circuitage du système de la lampe (coupable commun: bouchons de remorque).
- L'ajout de lampes supplémentaires (comme une remorque) dans le circuit, sans mettre à niveau l'unité flash.
Pour éviter que cette maladie ne se produise, il faut toujours installer le nombre de puissance ou ampoule recommandée lors du remplacement des ampoules.
Le résultat net est généralement un taux flash très rapide. Et, dans certains cas, l'échec de l'unité de flasher ou des défaillances prématurées sur les unités suivantes.
[Modifier] Le commutateur de signal de tour
Ce petit commutateur a été responsable de plus « tirer les cheveux » incidents que la plupart des autres parties du véhicule. Quand vous comprenez comment cela fonctionne, et pourquoi cela fonctionne comme il le fait, il est vraiment très simple.
Au bas de la colonne de direction sur les systèmes de clignotants traditionnels, il y a un bouchon. A partir de ce connecteur tous les signaux du système (puissance) vont et sortent. Et, un système supplémentaire, un fil de l'interrupteur de la lampe de frein.
A cette fiche, vous trouverez la puissance de flash dans la poignée de commutation et deux ensembles de fils pour la puissance de douille de lampe signal de virage à gauche et à droite (avant gauche, arrière gauche, avant droit et arrière droit). Ces fils alimentant les lampes pour clignotants et feux de freinage à l'arrière. Toujours à cette fiche vous trouverez un fil pour le système de lampe de frein du contacteur de feu stop.
Le commutateur lui-même, situé sous l'anneau de corne sur la plupart des systèmes traditionnels, est comme les autres, sauf qu'il est deux commutateurs en un, le côté gauche et le côté droit. Il fournit également l'isolement nécessaire entre le système de lampe de freinage et le système de signal de tour.
Regardons le côté gauche uniquement pour l'instant.
Ce commutateur est câblé traditionnel en tant que tel:
Maintenant, vous êtes à un présumez feu stop, tourner à gauche, voici ce qui se passe:
Si la lampe de freinage et le signal de tour étaient tous les deux en même temps, vous ne verrez jamais le clignotement du signal. Puisque le même filament est partagée par les deux systèmes, même si les deux seraient fonctionner, lorsque le flash est éteint, la puissance de freinage serait encore sur, ne faisant aucun changement notable dans le bulbe.
Si elle était câblé de cette façon et les deux feux de freinage étaient communs à l'autre sur la jambe de puissance, et aucune pédale de frein a été poussé (puissance de freinage hors), puis les feux arrière clignoteraient ensemble.
Dans la configuration appropriée ci-dessus, les deux systèmes gagneraient l'isolement les uns des autres à travers le commutateur.
[Modifier] Fonction
En résumé, le système fonctionne de la manière suivante.
En l'absence de signal de tour est sélectionné, les deux feux de freinage reçoivent la puissance lorsque la pédale est enfoncée. Lorsque le signal de virage à gauche est sélectionné, la lampe de frein pour le côté gauche est désactivé par le commutateur de signal de tour, et l'ampoule reçoit maintenant la puissance de l'unité flash. En même temps, aucun changement n'a été apporté à la lampe à droite de frein latéral. Le résultat: clignotement de la lampe à gauche, à droite lampe stable avec freins. lampe droit est lorsque les freins sont éteints.
Maintenant, passez sur le côté droit. L'inverse est vrai: la lampe à droite de freinage latéral est désactivé, et le pouvoir de la lampe est maintenant fournie par le flash.
Freins ou à l'extérieur: le côté gauche reste sur (pas de changement du côté gauche) stable avec la puissance de freinage, et sans lui.
[Modifier] Activer le dépannage du système de signalisation
[Modifier] échecs lampe unique
Ceci est l'un des échecs les plus courants sur les systèmes de lampe de véhicule. La première chose à faire est de vérifier l'ampoule. Si l'ampoule est bon, vérifier la puissance à la prise.
[Modifier] Comment vérifier la puissance à la prise:
Les nouvelles voitures d'aujourd'hui ont des pare-chocs en plastique et des systèmes anti-collision. une bonne adhérence au sol se fait rare par rapport aux jours passés. En outre, les systèmes d'éclairage ont dû compter pour des raisons de localisation sans fil ou à distance. Il est assez fréquent de perdre du terrain à une seule prise et le désactiver.
Réglez votre compteur pour OHMS échelle, R X 1, calibré 000 et mesurer entre la prise et un bon terrain connu. Votre lecture ici doit être 000, si infini, ou aléatoire, vous devez effectuer de bonnes réparations de liaison à la prise.
Cela fera une seule lampe retour à un fonctionnement.
[Modifier] Système mort
Si aucune des fonctions de signal de tour fonctionne à tous, suivez les étapes ci-dessous.
- Tirez le fusible, et avec votre DVOM, mesure sur ohms échelle, R X 1. calibré 000.
- Si on lit l'infini, il est ouvert. Remplacer le fusible et tester à nouveau le système de signalisation. Si on lit 000, il est bon, le mettre dans la boîte de Buss.
- Ensuite, réglez votre compteur à DCV, V X 50 ou une plage automatique, tourner la clé, puis retirez le flasher. Placer la sonde noire sur le sol, l'autre dans l'une des deux bornes clignotants. On lira infini, l'autre devrait lire 12 volts. Si vous avez, le courant est bon à l'unité flash.
- Ensuite, réglez votre compteur à ohms, échelle RX1 et mesure acro
épingles t ou des fils. Réparer ou remplacer au besoin.
- Si vous ne disposez pas non plus une condition de coupe, ou une prise brûlée, et encore morte, vérifier tout avant plomb ou arrière du côté sélectionné. Il devrait y avoir 12 volts, soit constant ou intermittent sur elle. Dans le cas contraire, votre problème est dans le faisceau de colonne entre la prise et le commutateur. Ou, le commutateur lui-même est mauvais. Réparer ou remplacer au besoin.
[Modifier] Le travail de signaux avant, mais les signaux arrière sont morts (ou vice-versa)
- Isoler les deux fils sur l'extrémité effectuée à partir de la fiche de colonne. Utilisation de votre voltmètre, réglez les paramètres ci-dessus, sélectionnez un côté, et de mesurer le fil de la bougie. Elle doit montrer 12 volts (solide ou intermittente). Si